Wydatki na paliwo od wiosny zajmują coraz większą część budżetów, a w danych z kart widać wyraźny spadek udziału zakupów spożywczych. To nie tylko kwestia cen, ale też zmiany miejsc, w których kupujemy jedzenie.
Paliwo znów przejmuje większą część budżetu
Wzrost kosztów tankowania nie jest jedynie chwilowym wahnięciem, lecz trendem widocznym w strukturze wydatków już od marca. Analiza płatności kartowych pokazuje, że paliwo zaczęło „zjadać” większy kawałek portfela jeszcze przed najnowszym skokiem cen ropy, a późniejsze podwyżki tylko wzmocniły ten efekt.
Najmocniej było to widać wiosną: dynamika rok do roku osiągnęła szczyt w maju. W grupach o dochodach poniżej 60 tys. dolarów oraz 60–100 tys. dolarów udział wydatków na paliwo wzrósł o ok. 1,2 pkt proc., podczas gdy u osób zarabiających co najmniej 100 tys. dolarów – o ok. 0,9 pkt proc. To różnica, która w praktyce oznacza mniejszą elastyczność budżetu w niższych i średnich przedziałach dochodowych.
Co zmieniło się latem
Latem presja nieco osłabła, ale nie zniknęła. W sierpniu paliwo nadal stanowiło wyraźnie większą część wydatków niż rok wcześniej: wśród osób z dochodami poniżej 100 tys. dolarów było to ok. 0,75 pkt proc. „na plus”, a wśród lepiej zarabiających ok. 0,6 pkt proc.
Taki poziom utrzymującego się obciążenia ma znaczenie, bo paliwo jest wydatkiem trudnym do szybkiego ograniczenia – szczególnie tam, gdzie dojazdy do pracy czy szkoły są koniecznością. Gdy rośnie udział kosztów transportu, inne kategorie muszą konkurować o resztę budżetu, nawet jeśli nominalnie wydatki nie spadają.
Największy przegrany: zakupy spożywcze
W danych o „udziale w portfelu” najsilniej ucierpiała kategoria zakupów spożywczych. Od marca do sierpnia jej udział spadł o 37 punktów bazowych względem analogicznego okresu 2025 r., czyli ponad dwukrotnie mocniej niż rok wcześniej. To sygnał, że gospodarstwa domowe – niezależnie od poziomu dochodów – zaczęły inaczej rozkładać codzienne wydatki.
Co istotne, spadek rozłożył się szeroko: w każdej kohorcie dochodowej wyniósł od 31 do 42 punktów bazowych, a największą redukcję odnotowano w grupie 80–100 tys. dolarów. To ciekawy punkt ciężkości: nie tylko najniżej zarabiający odczuwają presję, ale też część klasy średniej, która często ma wysokie koszty stałe i ograniczoną przestrzeń do dalszego „zaciskania pasa”.
Udział w portfelu to nie to samo co mniej jedzenia
Warto jednak uważać z prostym wnioskiem, że droższe paliwo automatycznie oznacza cięcia na jedzeniu. Mówimy o zmianach udziału w całkowitych wydatkach kartowych, a nie o bezpośrednim pomiarze wolumenu zakupów czy realnej konsumpcji. Jeśli jedna kategoria rośnie szybciej (np. paliwo), inne mogą tracić udział nawet wtedy, gdy nominalnie pozostają stabilne.
Dodatkowo sama definicja „zakupów spożywczych” w takich zestawieniach bywa niepełna: część wydatków na żywność może „uciekać” do innych kanałów sprzedaży, zwłaszcza gdy konsumenci przenoszą zakupy do sklepów wielobranżowych. W efekcie spadek udziału może odzwierciedlać zmianę miejsca zakupu, a niekoniecznie mniejszą liczbę produktów w koszyku.
Słabsze wyniki restauracji i usług na tle paliwa
Spadki udziału w portfelu dotknęły też kilku kategorii restauracyjnych i usługowych. Tu jednak obraz jest bardziej złożony: część zniżek zaczęła się na długo przed marcowym wzrostem udziału paliwa, co sugeruje, że branża gastronomiczna i segment usług żywieniowych mierzą się z problemami strukturalnymi, a nie wyłącznie z bieżącym szokiem cenowym na stacjach.
To rozróżnienie ma znaczenie dla interpretacji danych. Jeśli restauracje tracą udział z powodów niezależnych od paliwa (np. zmiana nawyków, relacja cen do jakości, presja płacowa), to rosnące koszty tankowania mogą działać raczej jak dodatkowy ciężar, a nie główna przyczyna pogorszenia.
Drugi kanał presji: transport i ceny producentów
Koszty paliwa mogą uderzać w budżety nie tylko bezpośrednio, ale też pośrednio – przez łańcuch dostaw. W sierpniu mocno wzrosły ceny oleju napędowego, a ten ruch odpowiadał za ponad jedną trzecią wzrostu cen dóbr producenckich. To ważny sygnał, bo diesel jest kluczowy dla transportu towarów.
Jeśli wyższe koszty przewozu utrzymają się, z czasem mogą przenikać do cen żywności – szczególnie tam, gdzie potrzebne są częste dostawy lub chłodniczy łańcuch logistyczny. W praktyce oznacza to ryzyko długotrwałej presji: konsumenci płacą więcej za dojazdy, a jednocześnie mogą zobaczyć kolejne podwyżki na półkach. W takim otoczeniu walka o „udział w portfelu” między paliwem, żywnością i usługami będzie się zaostrzać, a poprawa może nie nadejść szybko.
Oryginalny tekst: Grocery Wallet Share Dwindles as Gas Spending Rises